CLM: La vraie fausse histoire

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Catégorie : KER ANGELINA

Publié le samedi 10 mai 2014 14:12

Écrit par Mika

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   -CLM :La vraie fausse histoire :

 

-Les origines :

 

Ker Angelina est un petit bourg de 500 habitants environs situé au fond d'une petite ria à l'ouest du golfe du Morbihan. C'est également un petit port qui abrite quelques bateaux de pêche (essentiellement des Sinagots), des caboteurs et des chasse- marée qui viennent y charger ou décharger leurs marchandises. Prés de ce port est installée également une petite fonderie qui, à partir de 1875, utilisera le chemin de fer pour s'approvisionner et expédier ses produits.
De plus, à 2 km le long de la cote, se situe un gisement de calcaire dont l'exploitation, artisanale depuis le début du siècle, devient industrielle à partir de 1882 et la création de la société C.AILLOUX. Cette société fournira une part de trafic non négligeable à la CLM.
A partir de 1873, Ker Angelina devient l'un des centres d'un réseau de chemin de fer à voie de 75 qui irrigue une partie du département : le CKV (chemin de fer de Ker Angelina à Vannes) qui deviendra treize ans plus tard la CLM (Compagnie du Loire-Morbihan).
Tout commence en 1861 lorsque le jeune-il n'a que 25 ans- et riche Comte Alexis Rodolphe de Tailleferre, passionné de trains, et qui possède, non loin du village, un vaste domaine, décide de faire construire dans celui-ci un réseau de chemin de fer d'agrément. Le réseau s'étend sur 3 km et est à l'écartement de 75cm.
Deux locomotives sont commandées chez J.F.Cail : une 111 et une 211 à mouvements intérieurs système Stephenson, Ces 2 machines sont à quelques détails prés (notamment l'abri fermé), des maquettes à l'échelle 1demie. Trois voitures sont également construites chez Dyle et Baccalan, ainsi que quelques wagons de marchandises.
Tous ce matériel circule pendant 4 ans sur le domaine du Comte du Tailleferre, mais celui-ci commence à se lasser de ce ''jouet'' qu'il trouve inutile, d'autant plus que les communes avoisinantes ne sont pas desservies par le chemin de fer.
La récente loi de 1865 sur les lignes de chemin de fer d'intérêt local lui donne l'idée de fonder une compagnie dans le but d'exploiter des lignes qui reliraient entre eux les bourgs locaux et permettraient ainsi à la région de se développer économiquement.
Pour cela le comte de Tailleferre doit lever des fonds, il décide donc de s'associer avec deux banquiers de sa connaissance : Louis Alban Queroutes et Federico Frefort.
La demande d'utilité publique est déposée en mars 1868 et la concession pour la construction et l'exploitation d'une ligne de chemin de fer entre Ker Angelina et Vannes est accordée en janvier 1869 par le conseil général du Morbihan. Mais la guerre Franco-prussienne et les troubles qui s'ensuivent vont retarder la mise en chantier. Ceux-ci ne commencent qu'en mai 1871 pour se terminer en juin 1872.Des démarches pour la construction de 2 embranchements vers Arradon et Baden aboutissent peu après et ceux-ci sont inaugurés en Avril 1873(Arradon) et février 1874 (Baden) à noter que ce dernier est une prolongation de la ligne existante. La ligne fait 19 km et l'embranchement vers Arradon 4 km. A Vannes, la gare est construite à 500m environs de celle de la compagnie du Paris-Orléans (PO).
La ligne suis la départementale 101 en accotement jusqu'à la sortie de la ville ou elle à sa propre plateforme. Elle dessert la halte de Toul-Baden ou se situe la bifurcation vers Arradon.
Elle longe encore la D 101 sur 4 Km jusqu'à la halte de Herbon puis rejoint le bord de mer qu'elle suit sur quelques kilomètres avant d'arriver à l'embranchement de la carrière Ailloux. Puis par une grande courbe elle arrive dans le bourg de Ker Angelina, elle longe le petit dépôt et contourne le port qui est desservi par un court embranchement et arrive en gare. Celle-ci était à l'origine le terminus de la ligne et, pour éviter d'avoir à retourner les locomotives, la compagnie a fait construire- à grand frais- à la sortie de la gare, une boucle de retournement de 150 mètres de diamètre, établie en partie en souterrain sous la ville. C'est une disposition originale et très rare en France. La boucle permettait aux trains de repartir directement dans l'autre sens, par la suite, le tronçon vers Baden se raccordera directement à la sortie de la gare et, à partir de 1903 et de l'arrivée des premières locomotives américaines, la boucle ne servira plus qu'occasionnellement. Cependant elle ne sera fermée et déferrée qu'en 1951.
De Ker Angelina à Baden, la ligne passe à travers champs et ne dessert que la halte de Bocoan.
En 1885, la ligne est prolongé de 4 km jusqu'aux portes du Bono ou la gare, nouveau terminus de la ligne, est établie à l'entrée de la ville, sans accéder au port. 1885 vois aussi la demande de concession pour une ligne de Vannes vers Damgan, Billiers et Arzal. Le département traînera en longueur avant d'accorder cette concession car, à la même époque, les CM (Chemin de Fer du Morbihan) projettent la construction d'une ligne parallèle qui doit rejoindre la Roche-Bernard.
En février 1887, le conseil régional accorde enfin la concession à la compagnie qui est devenue entre temps la CLM (Compagnie- Loire-Morbihan). Les travaux sont entrepris très rapidement et le tronçon Vannes-Damgan est inauguré en mars 1888.En juin, c'est au tour de Damgan-Billiers puis Billiers –Arzal en novembre. A ce moment le total des lignes de la compagnie est de 56 kilomètres.
C'est aussi une période difficile pour la compagnie qui traverse une grave crise financière :
En effet, tous les investissements successifs sur les embranchements, le surcoût de certaines infrastructures (Boucle de retournement de Ker Angelina et pont du chenal St Léonard) et l'achat de nouveau matériel roulant, ont mis à mal la trésorerie de la compagnie. A cela s'ajoute la fuite avec une coquette somme d'un des investisseurs : Louis Alban Queroutes. Mais le Comte De Tailleferre ne se laisse pas abattre : il prend lui-même la direction de la compagnie et trouve deux autres personnes prêtes à investir des fonds dans sa société : Theodore Embarre et Alain Godor. L'ambition de la compagnie est de traverser le fleuve la Vilaine et de construire une nouvelle ligne vers Pontchâteau et Nantes. Hélas, le développement du concurrent que sont les CM (Chemin de fer du Morbihan) mettront un frein à ces ambitions et toutes les demandes de concessions auprès des départements du Morbihan et de Loire-Inférieure resteront lettres mortes. Le Comte, bien conscient du fait que, pour pouvoir se développer, sa compagnie à besoin de desservir plus de territoires, proposera aux CM une association, voir même de fusionner les deux sociétés. Mais la direction des CM imposa des conditions inacceptables et après deux années de pourparlers, les négociations furent définitivement rompues.

 

-Développements et exploitation :
Néanmoins, la compagnie va poursuivre son développement à l'intérieur de ces limites étroites. De 1880 à 1914, le trafic croit progressivement, l'obligeant à des investissements constants dans des nouveaux matériels roulant.
Aux environs de 1895, Denis Kell et Charles Ailloux, directeurs respectifs de la fonderie et des carrières du même nom se plaignent auprès du Comte de l'insuffisance des moyens que la compagnie met à leurs dispositions et de la rupture de charge crée par les transbordements des wagons en gare de Vannes. Ils proposent la pose d'une troisième file de rail sur le tronçon Ker Angelina-Vannes pour pouvoir charger leurs matériaux directement sur des wagons à voie normale. La direction obtempère et soumet une proposition au conseil général. Mais celui-ci refuse arguant du fait que la quantité du trafic entre ces deux villes ne justifie pas de tels travaux. Entre temps, la CLM propose une solution intermédiaire et fait construire un prototype de truck à bogie pour transporter un wagon à voie normale par la voie de 75, mais les essais sont peu concluant : le matériel transporté engage le gabarit à de nombreux endroits et son exploitation nécessiterait de gros travaux sur la plate forme des voies. Finalement la solution est trouvée en 1897 avec l'autorisation de construire un embranchement entre Ker Angelina et St Anne d'Auray avec raccordement aux voies du PO (Compagnie de chemin de fer du Paris-Orléans) dans cette dernière gare. A Ker Angelina la voie arrive directement à la fonderie, puis, se prolonge sur le quai du port ou la compagnie en profite pour installer une petite grue à vapeur pour accélérer le déchargement des bateaux .Malheureusement, par suite de l'opposition du maire à des gros travaux d'aménagements urbains (percement d'une colline et démolition de trois maisons), l'on ne peut raccorder la petite carrière de Trezmalaouen. Finalement, cette petite ligne à voie normale, bien que n'ayant pas atteint tous ses objectifs, bénéficiera d'un trafic soutenu de deux ou trois trains journaliers : chargements de pierres, de pièces de fonderies ou produit de la pèche de Ker Angelina vers St Anne et transport de charbons, de chaux, ou d'essence dans l'autre sens. Il n'y aura jamais de desserte voyageurs sur cette antenne. Quand à la desserte de la petite carrière de Trezmalaouen, La CLM compensera en investissant dans du matériel plus efficace et en garantissant la disponibilité d'une rame de 50 tonnes de capacité par jour. En 1896, avec la nomination de Thomas Thériel à la direction du matériel puis à l'exploitation en 1899, la CLM vas passer d'une exploitation hasardeuse à une gestion planifiée, pragmatique et saine lui permettant de poursuivre son œuvre durablement.
En 1907, le matériel roulant, les installations, sont définitivement au point. L'exploitation centralisée au départ de Vannes donne d'excellents résultats et dans l'ensemble, les clients sont satisfaits.
En 1912, le Comte De Tailleferre, âgé, décide de quitter les affaires et confie à son gendre Michael Roux la direction du réseau.

 

-La première guerre et les débuts de la concurrence :
La guerre de 14/18 voit le trafic diminuer succinctement mais la spécificité du matériel (voie de 75) le protège de la réquisition qui fut fatal à d'autres réseaux du même type. A la sortie du conflit, la CLM se porte bien : les reconstructions de l'après guerre génèrent un trafic en hausse, et l'on peut envisager d'investir dans du nouveau matériel pour subvenir à la demande. S'ensuit une période très prospère qui vas durer jusqu'à 1925 environs. A cette date la concurrence routière commence à se faire sentir : depuis 1921 la CTRO (Compagnie de Transport Routier de l'Ouest) et la MB (les Messageries Bretonnes) enlèvent une partie du trafic de petites marchandises autrefois dévolue à la CLM. De même, la SAO (Société des autocars de l'ouest), qui, depuis sa création en 1913, assure les correspondances avec les trains des compagnies de chemin de fer de la région commence à concurrencer celles-ci en proposant à sa clientèle des relations sur les mêmes parcours. Dans un premier temps la CLM réagit en achetant quelques vieux camions avec lesquelles elle assure la correspondance des marchandises dans certaines gares puis, agacée par la politique agressive de la SAO, elle rachète celle-ci ,en même temps qu'elle met en service de nouvelles petites automotrices apportant un regain de confort et de rapidité. Stimulé par ce succès, la compagnie commande d'autres automotrices, plus puissantes et d'une capacité supérieure qu'elle met en correspondance avec ses autocars : les temps et parcours de dessertes sont améliorés pour un coût inférieur à celui de la traction vapeur. La situation va ainsi rester stable jusqu'au début des années 30 ou les effets conjugués de la concurrence routière et de la crise vont faire baisser le trafic de manière inquiétante. La compagnie met alors une partie de son matériel en « garage bonne état » et commande chez Citroën des autocars modernes. Ces mesures permettent de conserver un semblant de bénéfices jusqu'au début de la guerre.

 

-Quelques anecdotes :
La fin des années 30 est emmaillé de quelques anecdotes peu communes :
- le 23 juin 1934, un individu avec un chapeau et des bottes s'empare d'un autocar stationné devant la gare de Ker Angélina et entreprend de rattraper le train qui vient de partir pour Vannes. Celui-ci est remorqué par la 140 n°143 conduite par l'équipe Jacques Lantier et Yann Ledemie, qui ne remarquent pas tout de suite le manège de l'autocar, mais celui-ci bientôt les doubles et s'arrête brutalement en travers d'un passage à niveau, Heureusement, l'équipe, très réactive parvient à freiner le convoi à temps et éviter la catastrophe. Entre temps l'individu au chapeau est sorti du car armé d'un fouet, et se précipite vers le convoi dans lequel il monte, poursuivi par l'équipe de la machine. Jacques Lantier fini par rattraper et maîtriser l'individu qui, après s'être présenté, s'avéra être un archéologue américain du nom d'Indiana Jones, à la poursuite d'un dangereux criminel prénommé Rastapopoulos. Les gendarmes emmenèrent l'archéologue qui fut libéré peu après sur intervention du consul américain Eric Etadame. L'autocar fut rapidement dégagé et le convoi pu poursuivre sa route vers Vannes ou il arriva avec une heure de retard. Nul ne su jamais ce qu'il advint du dénommé Rastapopoulos.

 

-Le 17 juillet 1937, un hydravion Walrus de la Royal Navy, qui participe à des manœuvres dans le golf de Gascogne, a une panne moteur et est obligé d'amerrir en catastrophe dans le golf du Morbihan.
L'équipage parvint à la rame à venir échouer l'appareil dans la petite crique de Trezmalaouen au pied de l'embarcadère de la carrière Ailloux. Un de ses membres rejoignit à pied le village de Ker Angelina tout proche pour demander de l'aide. Le maire alerté, sollicita alors Yvan Labielle, le garagiste, et tout ce petit monde s'embarqua à bord de la draisine Ford de la CLM pour gagner le lieu de l'échouage. Après deux bonnes heures de travail, le moteur démarra, l'équipage anglais pu faire ses adieux à ces hôtes de circonstance et regagner leurs bords avec leur bel hydravion chargé de crêpes et de Kouign-amanns !

 

-Le début de la guerre et l'occupation :
Le 3 septembre 1939, la guerre éclate, mais ces conséquences ne sont pas tout de suite ressenties dans la région. Moins d'un an plus tard, les Allemands arrivent et prennent le contrôle de celle-ci.
A partir du milieu de 1941 le trafic augmente à nouveau suite aux restrictions de carburant dont les véhicules automobiles sont l'objet, la CLM, elle-même, est obligée de restreindre la circulation de ses autorails ainsi que des locotracteurs et de remettre en service quelques une des locomotives à vapeur garées quelques années auparavant pour pouvoir subvenir aux besoins du moment. Au début de l'année 1942, les autorités d'occupations prennent le contrôle du réseau : les relations voyageurs sont largement diminuées au profit des convois de marchandises, notamment ceux qui acheminent les matériaux nécessaires à « l'Organisation TODT » (construction du mur de l'Atlantique). Les effets ne se font pas attendre : sous l'effet de petits sabotages discrets, le matériel se met à tomber en panne régulièrement, au grand dam des allemands. A la fin de l'année 1943, deux locomotives Stainz sont réquisitionnées et envoyées en Allemagne et, dans les mois qui suivent, le bruit court que d'autres locomotives pourraient suivre le même chemin. Fin juillet 44, la nouvelle est officielle : des documents ont été aperçus ordonnant le transport de 5 machines vers Nantes. Au cours de la nuit suivante, les cheminots démontent les embiellages, chapelles, soupapes, graisseurs sur 9 des 13 locomotives de la CLM, et cachent ces pièces dans les fermes des environs. Les allemands, fous de rage, prennent des otages et menacent de fusilier ceux-ci, si les pièces ne sont pas rendues. 2 jours plus tard les Alliés sont là et la garnison allemande se rend : le surlendemain, les machines sont en parfait état de marche. En septembre, Thomas Thériel, fatigué après presque 50 ans passés à la direction de l'exploitation, cède sa place à son adjoint Amedé Potdebilan. Celui-ci, bien que désireux de poursuivre l'œuvre de son aîné, devra prendre, par la suite, des décisions cruels et définitives.

 

-La fin de l'aventure :
Après la libération, les circulations reprennent lentement, le trafic voyageur est étoffé et -encore une fois-le transport des marchandises explose face aux besoins de la reconstruction, mais la CLM, elle aussi, à beaucoup de problèmes à gérer : son matériel à beaucoup souffert durant les 4 dernières années et à besoin de réparations urgentes et, de plus, sa trésorerie est vide. Durant les deux années qui vont suivre, le personnel va déployer des trésors d'ingéniosités pour pouvoir assurer un service sans faille et réparer les installations et le matériel qui en ont besoin. Néanmoins, à partir de 1948, face à une concurrence routière gonflée par le flot de camions laissés par les alliés, le trafic va de nouveau décroître assez rapidement. A partir de 1950, la fonderie de Ker Angelina confie ses transports à la route (elle fermera ses portes 6 ans plus tard). En 1951, seuls les autorails assurent encore les relations voyageurs, et le trafic marchandises se résume essentiellement à la desserte des carrières. La section Damgan-Arzal est fermé en février 1955 et le transfert sur route du transport de voyageur est décidé à la fin de cette année, il sera effectif au 1er janvier 1956.Les dirigeants décident alors de scinder la compagnie en deux sociétés distinctes : la CLM qui existe déjà et dont les compte sont fortement déficitaires, et la CTRM (Compagnie de Transport Routier du Morbihan) qui, comme son nom l'indique est la filiale qui gère le transport routier tant voyageur que marchandises et dont les comptes sont bénéficiaires. Le 15 septembre de l'année suivante, la SCA (Société des Carrières Ailloux) cesse d'exploiter les maigres filons de calcaire et de kaolin de la région et dépose le bilan, privant par la même occasion la CLM de son plus gros client. A la fin de cette année, le déficit abyssal de celle-ci la contraint à la faillite. Dans les mois qui suivent, le matériel est rassemblé sur les sites de Vannes et de Ker Angelina et vendu à des ferrailleurs qui, bien souvent, le découpent sur place. Au début de 1959, les derniers tronçons des rails sont déposés, les bâtiments sont vendus ou démolis dans les années qui suivent.
La CTRM, quand à elle, prospérera jusqu'en 1969, année ou elle intégrera le Groupe Verney.
Ainsi s'achève, après 87 ans d'existence, l'épopée de cette petite compagnie qui, bien que mal née, et très rapidement limité dans son expansion territoriale par l'appétit de ses grandes concurrentes, a su se développée efficacement et remplir auprès des populations desservies, les missions pour lesquelles elle avait été conçue. La petite histoire de la CLM est, à elle seule, un raccourcie de la grande histoire des chemins de fer en France.

 

 

 

                                  -Les installations fixes :

 

-La voie :
Est à l'écartement de 75cm construite avec du rail de 15kilos/mètre sur traverses bois pour la première ligne (une partie de ses rails provient du réseau du domaine du comte de Tailleferre), mais toutes les autres sont armées avec rails de 20 ou 25 kilos/mètre.
La plate forme est le plus souvent en site propre, sauf dans certains villages ou l'étroitesse des rues à obligé le passage des rails sur la voirie existante.

 

-Les ouvrages d'art :
Ils sont peu nombreux et se limite à quelques petits ponts de pierres. Sur la ligne entre Vannes et Ambon, un grand pont à trois arches en pierres maçonnées fut construit au dessus du chenal St Léonard. Seul Ker-Angelina à nécessité la construction d'un pont métallique pivotant pour enjamber le petit canal qui arrive au port ainsi qu'un petit viaduc, métallique lui aussi, pour longer la crique de Trezmalaouen. A noter que ce viaduc initialement long de 13 mètres fut très endommagé par une tempête en septembre 1906 : la travée métallique fut arraché et projeté en contrebas.
Pour éviter d'en reconstruire une autre, les ingénieurs du réseau décidèrent de l'amputer de ses extrémités abîmées- ce qui ramena sa longueur à 10 mètres- et de la reposer sur des culées rallongées et renforcées.

 

-Les gares, haltes et dépôts:
-Le centre névralgique du réseau se situe à Vannes ou la compagnie a fait construire une grande gare terminus avec 4 voies à quai abritées sous une vaste marquise dont l'extrémité Est est fermée et le coté sud est flanqué d'un grand bâtiment de 2 étages qui abrite les guichets, salles d'attente et hall voyageur au rez-de-chaussée et les bureaux de la compagnie au second. Plus tard, pour faire passer les rails du prolongement de la ligne vers Damgan, le mur qui ferme la marquise à l'est sera démoli.
-Juste après la gare est situé le dépôt principal de la compagnie pouvant accueillir 6 locomotives ainsi que les ateliers d'entretien et de réparation du matériel.
-Les autres gares sont toutes identiques : un bâtiment principal perpendiculaire à la voie à deux étages-salle d'attente, guichet au rez-de-chaussée, locaux du personnel au second –flanqué, à gauche d'une petite aile abritant le bureau du chef de gare, et à droite d'une halle à marchandise en bois posé sur un quai haut.
Ce sont de jolis bâtiments construit en moellons enduit sur un soubassement en granit, et dont les chaînages d'angles sont en briques et tuffeau alternés.

 

   

 

                          La gare de KER ANGELINA en 1921

 

La gare de Ker Angelina dispose elle aussi d'un petit dépot: a l'origine, il s'agissait d'une simple voie de garage avec pont tournant de 5 mêtres et remise couverte, puis la voie a été doublé. En 1901 le dépôt est de nouveau agrandi avec deux voies supplémentaires, le bâtiment de la remise est doublé lui aussi et allongé, lui permettant d’accueillir 3 locomotives.Il est à noter que le pont tournant ne sera jamais changé : Les grosses machines ayant besoin d’être retourné utilisent la boucle de retournement. Avec celui de Vannes, ce sont les seuls dépôts de la compagnie.  

Une vieille photo montrant une 130 en cours de révision dans la remise du dépot de KER ANGELINA

                                                                          

 

-Les haltes disposent d'un petit bâtiment de 14m2 accolé à un petit auvent pour abriter les voyageurs. Elles sont construites avec les mêmes matériaux et dans le même style que les autres bâtiments du réseau. Certaines (Toul-Baden, Billiers), disposent d'une petite halle à marchandise en bois placé au bout d'un tiroir.
Les deux terminus, Le Bono et Arzal, ont leurs faisceaux de voies aboutissant à un pont tournant de 5 mètres pour retournement et remise en tête des machines. (Ceux ci sera remplacé par des ponts de 12 mètres en 1903 en prévision de l'arrivé des 130 américaines). Il est à noter que l'expérience de la boucle de retournement qui avait été faite à Ker Angelina (terminus initial) n'a pas été reconduite par manque de terrains disponibles, mais aussi parce qu'à l'époque de la construction de ses lignes, la compagnie utilisait déjà des machines longues et lourdes qui auraient nécessité des boucles beaucoup plus grandes. Seule une voie en tiroir permettant de garer une machine sera posée accompagnée des installations nécessaires au ravitaillement. Dans la pratique, la machine qui assurait le dernier train du soir passait la nuit au terminus pour faire le premier train du matin.

 

                                           -Le matériel roulant :

 

-Les locomotives à vapeur :

 

La 111 est baptisé « lady of the Lake » et la 211 « Marianne » preuve de l'attachement du Comte à la Bretagne et au légendes celtiques. Avec la Budicom à voie normale de la Compagnie de l'Ouest baptisée « New York », ce seront les seules machines de la CLM à porter un nom.
Dés le début, la compagnie numérote ses locomotives par une formule comprenant le chiffre des essieux suivi d'un numéro d'ordre, par exemple les 140 sont numérotées 141 à 143, et si une autre série de 140 avait été construite, celle-ci auraient été numéroté 144 à.....
Cette méthode à perduré jusqu'à la fin de l'exploitation. La livrée des locomotives à vapeur ou diesel était vert clair pour la chaudière, l'abri, les cylindres et la caisse du tender et noir pour les roues, le châssis, les tabliers, le toit de l'abri et le dessus du tender. A certaines périodes, des machines ont vu leurs roues peinte en vert, mais cette décoration ne s'est jamais généralisée. Les cerclages de chaudière ainsi que certains organes étaient laissés en laiton polie. Les traverses de tamponnement étaient en rouge avec immatriculations blanche.
A l'ouverture de l'exploitation, on utilise la 111, la 211, plus trois 020 sadlletank commandées entre temps chez Hunslet en Angleterre.

 

-La 111 « Marianne » et la 211 « Lady of the Lake » :

 

^{Ce sont deux machines presque identiques construites par Jean François CAIL en 1863: elles ont la même chaudière timbrée à 9 hpz, une distribution Stephenson intérieure et toutes deux ont des roues motrices d'1m60 de diamètre. Seule la présence d'un bogie et quelques menus détails les différencies.
Leurs puissances de 80 ch. leurs permettent à peine de remorquer des charges de 30 tonnes en palier, de plus, leurs grandes roues ne leurs confère pas l'adhérence suffisante pour le service demandé. En 1885, elles sont toutes deux modifiées par l'adjonction d'un lest d'une tonne entre les longerons, l'agrandissement de leurs 2 sablières latérales et la pose d'un écran pour protéger le personnel de conduite. Ces améliorations sont insuffisantes mais permettent néanmoins à ces machines d'assurer des trains léger. Au bout de 5 ans de service , la 111 est transformé en 211 pour améliorer sa tenue en ligne et les deux machines reçoivent un abri sommaire, Ainsi équipées, elles assureront encore un quinzaine d'année de service : Marianne sera réformée et démolie en 1896, quand à la Lady of the Lake, la direction aura bien du mal à se résoudre à retirer du service la toute première locomotive de la compagnie, aussi servira telle occasionnellement en têtes de trains supplémentaires ou d'inspections. Suite à la rupture d'un bandage, elle sera garée définitivement en 1922 et sera découpée sur place en 1924.}

 

 

                                 Plan de la 111"Marianne".

 

 

                       Plan de la 211 "Lady of the Lake"

 

-Les petites sadlle tank série 021 à 023 :
Sont des machines très simples de 9 tonnes à mouvement Stephenson interne construite par Hunslet en 1872, leurs puissances est néanmoins de 70 ch., ce qui, allié à des roues de 55 cm de diamètre, leurs permet de remorquer le même tonnage que les 111 et 211, mais sans les patinages. Elles seront principalement affectées à la desserte de l'embranchement Toul-Baden vers Arradon. A l'arrivé des Stainz, elles sont affectées à la manœuvre et la 022 est vendue à la carrière Ailloux. les deux autre unités seront réformées dans les années 20 à l'arrivé des tracteurs Schneider.

 

Le parc traction se compose de 1872 à 1891 en tout et pour tout de 5 machines pour assurer 2 aller retour quotidiens sur une ligne de 50 km.
Durant les 10 premières années, le trafic vas rester modeste et le parc traction, bien que très sollicité, suffira à répondre à la demande. Mais à partir du début des années 1880, le développement des entreprises locales va engendrer une forte demande en transport de marchandises. Au début, La CLM fortement endettée répugne à de nouveaux investissements dans son parc traction. Mais en 1889, face à une situation qui devient alarmante, le conseil régional la somme de trouver une solution rapidement sous peine de voir sa concession transférer à un autre prestataire.
L'ingénieur en chef du réseau, Alain Qattremain, commande alors en hâte cinq 020 à la société Stainz en Allemagne.

 

-Les Stainz série 024 à 029 :
Ces machines seront réceptionnées au cours de l'année 1891
Elles sont de type 020 à distributions de Gooch extérieures, leurs soutes à eau est placé entre les longerons du châssis, ce qui leurs donne une bonne stabilité.
Elles développent une puissance de 110 ch., ce qui allié à des roues de 50cm de diamètre leurs permet de remorquer des charges de 60 tonnes. Machines mixtes par excellence, elles effectueront tous les services. Les 025 et 026 seront vendues en 1924 à une sucrerie du nord. Les autres seront garées froide dans le courant des années 30, elles reprendront du service en 1941 pour pallier au manque d'engins thermiques. Les 024 et 029 seront emmenés en Allemagne par l'occupant et ne reviendront jamais. En 1945, seule la 028 est encore en état de marche, elle continuera à effectuer un service intermittent jusqu'en 1948 ou elle sera réformé

 

 

          Une Stainz en tete d'un marchandises / voyageurs

 

-Néanmoins, ces machines s'avèrent encore trop légères pour pouvoir assurer tous les services.
Aussi 2 ans plus tard la compagnie passe commande à la Société Alsacienne de Construction Mécanique de trois 040 à tenders séparés plus deux 040 tenders :

 

-Les 040 à tenders séparés série 041 à 043 :
Construite par la SACM et réceptionnées en 1894, ce sont des machines de 19 tonnes+7 tonnes pour le tender, Leurs chaudières sont timbrées à 11 hpz, elles sont montés sur roues de 60 cm de diamètres et développent 140 chevaux.
Ce sont d'excellentes locomotives, apte à remorqué des charges de 100 tonnes, mais leurs faibles empattements allié à leurs petites roues handicapent leurs tenues de voie et les empêchent de dépasser les 30km/heures et, de ce fait, elles se concentrent sur les trains de marchandises.
La 042 est gravement endommagés dans un accident en février 1935 et elle sera garée pour servir de réserve de pièces détachées pour ses sœurs. Les 041 et 043 seront réformées en septembre 1947, soit presque 50 ans après leurs mises en service.

 

 

                  Une 040 SACM dans une gare inconnue

 

- Les 040 tenders série 044 à 045 :
Sont plus imposantes, elles pèsent prés de 25 tonnes en ordre de marche, ont une chaudière timbré à 11hpz et elles développent 170ch, ce qui avec leurs roues de 75 cm et leurs grand empattements leurs permet de rouler à 45km/heures. De plus, elles n'ont pas besoin d'être retournées au terminus.
Il était prévu initialement d'en commander 5 autres exemplaires en 1896, mais la compagnie rencontre à cette période de sérieuses difficultés financières, et les 046, 047 et 048 ne seront jamais commandées. Elles feront un excellent service de route au début de leurs carrières puis progressivement seront reléguées aux dessertes d'embranchements puis à la manœuvre. La 044 sera garée définitivement en octobre 1937 et sa sœur en 1943

 

 

                       Plan des 040 série 041 à 043

 

-Après la mise en service des nouvelles 040, le réseau connaît une courte période de tranquillité.
Mais rapidement la croissance du trafic impose au matériel un rythme insoutenable.
C'est aussi à ce moment que l'ingénieur en chef Alain Qattremain démissionne pour aller occuper un poste au TIV (Tramway d'Ille et Vilaines).
Il est remplacé par Thomas Thériel, celui-ci vas mener une politique ambitieuse teinté de pragmatisme et de rigueur pour venir à bout des défauts du réseau du à l'amateurisme des débuts. Sous son égide, la compagnie va connaître un développement considérable.
Après avoir réaffecté le matériel pour rationaliser les règles d'exploitations, Thériel veut dynamiser le réseau en créant des liaisons quotidiennes par train rapide entre Vannes et les deux terminus. Mais pour cela il lui faut des locomotives puissantes et rapides. Il parvient à convaincre le Comte, que l'avenir de sa compagnie passe par cet investissement.
Suite à l'exposition universelle de 1900, tous deux se rendent aux États Unis ou ils visitent l'usine Baldwin de Philadelphie. Totalement impressionnés par ce qu'ils voient, ils passent la commande pour trois locomotives type 130 à tenders séparés.

 

- Les 130 série 133 à 136 :
Ces machines, construite aux USA, sont réceptionnée au cours de l'année 1903.
Elles pèsent 32 tonnes pour la machine et 15 tonnes pour le tender. Leur chaudières sont timbré à 15 hpz et développent 260 ch. Leurs grands empâtements alliés à des roues de 92 cm leurs permet d'atteindre la vitesse de 50km/h. La distribution est de type Stephenson intérieure avec renvoie vers les tiroirs extérieurs (ce qui déplaît au personnel d'entretien !). Leurs allures est typiquement américaine avec un abri en bois complètement fermé. Le tender est à bogie et a une capacité de 4 tonnes de charbon et 7500 litres d'eau. Ce sont les premières machines du réseau à être équipé du frein Westinghouse qui sera très rapidement généralisé à l'ensemble du matériel (celui-ci est équipé à cette époque du frein à vide qui ne donne pas satisfaction).A partir de septembre 1903 elles sont engagées sur des trains rapides Arzal-Le Bono via Vannes et retour. Il n'y a que 3 arrêts intermédiaires, ce qui permet de faire le trajet en 1h20 (au lieu de 2h30 précédemment).
Sur ce trajet elles remorquent des rames de trois ou quatre voitures à portières latérales à bogies accompagnées d'un petit fourgon et bien souvent de quelques wagons de marchandises.
Ces machines feront un excellent service durant 52 ans : les 133,134 et 136 seront vendues au Mozambique en 1953 et la 135 réformé en 1951 sera découpé sur place.

 

               

 

              La 130 n° 136 en gare de Ker Angelina

 

-L'arrivé des américaines à contraint la compagnie à quelques adaptation du réseau : remplacement des rails de 15kg/mètre entre Ker Angelina et Vannes par du 25 kg/mètres, et remplacement des ponts tournant de 5 mètres des terminus par des ponts de 12metres.

 

Bien que ces machines américaine fassent des merveilles, et bien qu'elles soient épaulée par les 044 et 045, leurs nombres est insuffisants pour assurer trois allers-retours quotidiens.
La compagnie avait initialement prévu d'en commander trois autres exemplaires après essais des premiers. Mais elle veut pousser l'expérience plus loin, en effet Thomas Thériel pense que le trafic des marchandises va encore croître, notamment celui provenant des carrières.
Et donc, pour y faire face, il préconise l'achat de machines encore plus puissantes susceptibles de tracter des charges de 250 tonnes en palier. C'est le constructeur Baldwin qui va de nouveau être sollicité.

 

-Les 140 série 141 à 143 :
Construite par Baldwin aux USA, ce sont des machines très différentes des 130 qui les ont précédés : Bien qu'elles possèdent le même empattement rigide et les même roues de 92 cm (les deux essieux médians sont dépourvu de boudins pour facilité l'inscription en courbe), elles sont de type 140, leurs châssis est à longerons extérieur, ce qui leurs assure une meilleure stabilité, et l'entretien est facilité par le mécanisme de type Waelshaert extérieur.
Leurs chaudières est presque identique à celle des 130, si ce n'est qu'elle est plus longue et qu'elle est équipé d'un surchauffeur. Elle est timbrée à 15 hpz et permet à ces machines de développer 320ch. Petit raffinement : elles sont équipées de l'éclairage électrique grâce à une turbo dynamo installé sur le coté gauche du tablier. Leurs tenders ont fait l'objet d'un soin particulier : en effet, c'est machines étant assez longue, il faut absolument que l'ensemble puisse passer sur les ponts tournants de 12 mètres. Les tenders sont donc courts et hauts et reposent sur trois essieux, contrairement aux habitudes américaines. Ils emportent quatre tonnes de charbon et 7500 litres d'eau, au cours des années 20, tous recevront une rehausse pour accroître leurs capacités en combustible.
Les n° 141 et 142 sont livrées en janvier 1907, et obtiennent d'excellents résultats aux tests auxquelles elles sont soumise .La 142 parvenant même à décoller un train de 300 tonnes en rampe de 2/°°°.La n°143 ne sera jamais livré, le navire sur lequel elle était chargé ayant fait naufrage en plein milieu de l'Atlantique. Ces machines débutent leurs carrières dans le même roulement que les 130, en tète de trains rapide ou elle dépasse fréquemment les 55 km/heures.par la suite elles seront souvent affecté à la desserte des carrières ou leurs forte puissance fera merveille en tête de longues rames de tombereaux. La 141 sera réformée en 1956 après la fermeture de la carrière Ailloux. La 142, quand à elle roulera encore jusqu'au début 59, le temps de participer au démontage du réseau.
Elle sera rachetée par un particulier en 1961 et emmené vers une destination inconnue. Peut être existe elle encore ?

 

 

                      La 140 n°142 stationne en gare

 

-La compagnie, nantie de ce parc traction hétéroclite mais important, est enfin en mesure, après plus de trente ans d'existence, de faire face à toutes les demandes. Le matériel, moins sollicité, peut être entretenue et réparé correctement. Cependant, la guerre de 14/18 vas donner à la CLM, l'occasion d'étoffer son parc de façon original : En 1915, faisant la route entre les USA et la Méditerranée, un cargo « le Mongolia » est endommagé par un torpillage dans le golfe de Gascogne, il se réfugie dans le port de Lorient pour y être réparé, hors il se trouve que ce navire transporte une importante cargaison pour la Bulgarie, celle ci venant de s'allier aux Allemands, Les autorités Françaises réquisitionnent aussitôt le chargement, dont 2 locomotives de type 230 à voie de 75 : commandé par les chemins de fer Bulgare  chez Alco aux USA en 1914, elles devaient être livrées dans le courant 1915, mais les événements ont retardé cette livraison. Celles ci sont stockées dans un hangar en attendant que l'on statu sur leurs sort. En 1918, elles sont reversées à l'administration des domaines. Le directeur de la CLM qui en à été informé entre temps se porte acquéreur pour une somme symbolique de ces deux machines sans tender.

 

-Les 230 série 231 à 232 :
Ce sont des machines très lourdes et très imposantes de 38 tonnes monté sur roues de 95 cm, leurs chaudière timbré à 17 hpz est de type « wagon-top » avec surchauffeur. Elles développent 390 ch. et sont équipées de l'éclairage électrique.
La CLM réceptionne ces deux machines en 1918, mais elles n'ont pas de tenders. On décide alors d'accouplé la 231 avec le tender d'une des 140 pour lui faire faire des essais. Ceux ci s'avèrent concluants et commande est passé aux établissements Corpet et Louvet à La Courneuve de deux tender identiques à celui des 140 Baldwin. Dés réception de ceux-ci, les machines sont envoyées aux ateliers de Vannes pour les mettre aux standards du réseau : pose de marchepieds avant et arrière ainsi que main montoirs sur la machine, installation des tampons, attelages et chaînes de sécurité. Modification de la traverse arrière pour y accoupler le tender. Et surtout, remplacement du frein à vide d'origine par un système Westinghouse et pose d'une turbo dynamo sur le tablier gauche. Ainsi parée les deux locomotives vont prendre leurs services fin 1919. La 231, hélas ne fera pas une longue carrière : le 12 novembre 1927, suite à de violents orages, le remblai de la voie qui longe la mer après la gare de Ker Angelina, s'effondre sous le poids de la machine qui circule haut le pied. Celle ci chute de plus de 10 mètres sur les rocher en contrebas. Heureusement l'équipe de conduite à pu sauter à temps et ne sera que légèrement blessée. La 231 après un relevage difficile s'avérera irréparable, elle sera convoyée au dépôt de Vannes, ou elle sera démontée pour servir de réserve de pièces détachées à sa sœur. La 232 fera le même service que ses sœurs américaines, sa forte puissance l'amenait souvent à faire les trains du marchés des samedis ou dimanches : ces trains composées d'une dizaine de voitures et d'autant de wagons marchandises partaient des terminus tôt le matin et desservais toutes les stations du parcours. Cela nécessitait une grande puissance au démarrage. De plus sa disposition d'essieux lui donnait une excellente tenue de voie favorisant la vitesse : à la suite d'une journée d'essais en 1924, la 132 à atteint les 80km/heure.
La 132 sera réformé en 1950 et découpé sur place l'année suivante. Elle sera la dernière locomotive à vapeur mise en service par la CLM.

 

-LA TRACTION THERMIQUE :

 

En 1922, les 020 Hunslet qui sont affectées aux manœuvres sont à bout de souffle, la direction décide de les remplacés par des petits locotracteurs pétroléo-électrique commandé chez Schneider.

 

-Les locotracteurs T1 et T2 :
Construit par Schneider au Creusot en 1922, ils sont de type pétroléo-électrique, c'est-à-dire que leur moteur diesel entraîne une génératrice qui fourni du courant aux moteurs électriques engrainés sur les 2 essieux. Leurs masses est de 10 tonnes pour une puissance de 85 chevaux. Extérieurement, ils se présentent sous la forme d'une « boîte à sel » avec une cabine centrale encadrée par deux capot en pente et surtout ils ont un gabarit très étroit puisqu'ils n'ont qu'1m60 de largeur.il assureront un service de manœuvres sans faille, assurant même des trains légers aux départ des embranchements.
Le D1 sera réquisitionné par l'occupant en 1942, et disparaîtra dans les méandres du conflit. Le D2, quand à lui, sera réformé en 1956.

 

En 1931, la CLM, très satisfaite de son expérience avec les tracteurs Schneider, décide de réitérer l'expérience avec des machines plus grosses pour remplacer progressivement les 040 vieillissantes, Schneider, trop occupé, décline l'offre et c'est finalement la société Pétolat qui est choisie :

 

-Les tracteurs T3 à T6 :
Construits par Pétolat, ils sont tous livrés au cours de l'année 1933.De type BB, ils pèsent 22 tonnes et développent une puissance de 220 chevaux grâce à leurs moteur 5 cylindres Berliet. La transmission est mécanique et ils sont équipés du freinage pneumatique. Extérieurement, la caisse présente 2 capots encadrant une cabine placée au tiers de la longueur : le grand abrite le moteur, tandis que le petit accueille le réservoir d'essence. L'ensemble est posé sur deux bogies à empattements d'1m20. Leurs vitesses est de 40 km/heures. Monté par un seul agent, ils s'avèrent beaucoup plus économique que les 040.Néanmoins leurs faibles vitesses les cantonneront surtout à la traction des trains de marchandises. Après 25 ans de bons et loyaux services, 3 exemplaires seront réformés durant l'année 1957, le T4 survivra encore quelques mois pour participer au démantèlement du réseau et ne sera réformé que début 59.

 

-La draisine FORD :
En 1919, la CLM rachète une draisine Ford faisant partie d'un lot amené par l'armée américaine.
C'est le moteur et la mécanique d'une voiture Ford model T que l'on à installé sur un châssis de wagon qui supporte une caisse très anguleuse en acier pouvant abriter 5 personnes .elle est modifié à l'arrière pour recevoir un tampon et l'attelage lui permettant de tracter un wagon. Ce véhicule servira essentiellement à effectuer des tournées d'inspection et de maintenance sur le réseau. Elle sera revendue, à bout de souffle, à un ferrailleur en 1949.

 

-LES AUTORAILS :

 

-La CLM n'a possédé que 6 autorails, leur livrée était bleu ciel pour le bas de caisse et la toiture et gris très clair pour le bandeau encadrant les fenêtres.

 

-Les automotrice Saurer A1 et A2:
Au début des années 20, la compagnie, qui voit ses charges d'exploitation augmenter en même temps que la concurrence routière, décide de faire des essais de dessertes par automotrice à essence. Elle commande à la société Saurer, en Suisse, une petite automotrice d'une capacité de 12 places assises équipé d'un moteur de camion de 25ch. Extérieurement celle-ci se présente sous la forme d'un petit autocar posé sur un bogie à l'avant et un essieu à l'arrière. Sa vitesse en service commercial est de 50km/heure. Sa caisse très anguleuse est en bois tôlée. Réceptionné en 1924, elle est immatriculée A1 et mis en service sur la section Le Bono-Vannes.
L'essai est concluant : le petit autorail demande très peu d'entretien et permet plus de souplesse d'exploitation. Seule sa capacité trop faible pose problème certain jours d'affluences et l'on est alors obligé de lui adjoindre une voiture. Mais alors c'est la puissance de son petit moteur qui est mise en défaut. Fort de cette expérience, la CLM commande en 1925 une deuxième unité au même constructeur mais équipé cette fois d'un moteur de 45ch. Réceptionnée en 1926 et immatriculée A2, elle est mise en service sur le trajet Arzal-Vannes. Par la suite, l'A1 sera remotorisée pour amener sa puissance à 45ch. Ces deux petits autorails feront un excellent service- souvent attelés à une voiture- jusqu'en 1941, là, ils seront immobilisé faute de carburant. Les années de guerre leurs seront fatales : leurs état très dégradé à la libération obligera la compagnie à les mettre à la ferraille en 1946.

 

-Les autorails Verney A3 à A6 et leurs remorques R1 et 2 :La CLM passe commande en 1931 à la société Verney de 3 autorails à grande capacités de 30 places accompagnés de leurs remorques d'une capacité équivalente. Ces 3 engins pèsent 18 tonnes et sont équipés d'un moteur de 80ch à transmission mécanique installé dans une jolie carrosserie arrondie et moderne en acier soudé. Celle-ci est posée sur deux bogies à double suspension qui les rend apte à rouler à 75 km/heure. Ils sont unidirectionnels et doivent être retourné en fin de parcours. Leurs puissances leurs permet de tracter deux voitures ou des remorques. Celle ci proviennent de la transformation de vielles voitures dont on a récupéré le châssis sur lequel est monté une caisse similaire à celle des autorails. Ces transformations coûtent chère d'ailleurs, et seule deux véhicules seront transformés de la sorte. Par la suite, la CLM se contentera d'atteler des voitures en guise de remorques. Ces autorail débutent leurs carrières en 1932, et remplacent progressivement les 040 pour le trafic voyageur. Comme les A1 et 2, la guerre les verra cesser toutes activités faute de carburant. L'automotrice A6 sera transformée en 1942 par l'adjonction d'un gazogène. Entreposée dans de meilleures conditions que leurs petites sœurs, elles sont remises très rapidement en service en 1945. Les A4 et 5 sont vendues au Mozambique en 1951, tandis que leurs deux sœurs poursuivent leurs carrières jusqu'à la fermeture du réseau en 1957.

 

-LE MATERIEL REMORQUE :

 

-LES VOITURES VOYAGEURS :

 

-La CLM immatricule ses voitures par des lettres de classe (A pour la 1ere, B pour la seconde pour la troisième et D pour les fourgons) suivies du chiffre du nombre de compartiments (lorsqu'il y en a.), d'un F pour les véhicules à guérites serre-frein, et d'un numéro de série. Elles sont peintes intégralement en vert clair (le même que pour les locomotives) avec les chiffres de classe apposés en blanc sur leurs flancs, les toitures sont noire.

 

-Les voitures B3 n°1 à 12, C3 n°1 à 16 et C3f n°16 à 24 :
Ces 36 voitures seront commandées et construites en plusieurs tranches (20 en1874, 10 en 1885, et 6 en 1889) par Dyle et Baccalan à Bordeaux. Ce sont des voitures à 3 compartiments et portières latérales, d'une capacité de 17 places assises et d'un poids de 9 tonnes. Elles sont construites en bois tôlée sur un châssis dont les longerons sont en bois. L'empâtement est de 1m95.la taille des compartiments de 2eme classe est la même que ceux des 3eme, seul les sièges changent.ces voitures possèdent l'éclairage par lampes à pétrole. A l'origine elles ne sont équipées que du frein à main, au début des années 1900, elles seront progressivement équipées du frein à air Westinghouse, et certaines guérites seront démontées. Certaines serviront de remorque d'autorail. Ces premières voitures étaient d'un confort très sommaire, néanmoins elles feront une très longue carrière avant d'être réformé dans le courant des années 30.

 

 

                               Plan des voitures C3f n°16 à 24

 

-Les voitures A1B2n°1 à 15, B3n°25 à 35 et CD1n°1 à 10 :
Cette série de voiture est commandé chez Decauville en 1895 : les AB2 répondent aux soucis de la compagnie d'offrir à sa clientèle un certain confort et également de disposer de places de 1ere classe. La capacité est de 11 places en 2eme et 4 places en 1ere (Le compartiment de 1ere est disposé au centre.) dans une caisse en bois tôlée à 3 compartiments et portières latérales. Les B3 viennent étoffer la série précédente. Les CD1 sont des voitures mixte 3eme classe/fourgon qui offre 9 places assises. Toutes ces voitures sont posée sur un châssis long à longerons bois de 2,70m d'empâtement. La suspension est à doubles ressorts hélicoïdaux, plus souple que des ressorts à lames. La grande longueur de la caisse permet de créer des compartiments spacieux : tout cela contribue à un certain confort. Elles seront toutes équipées du frein à air peu après leurs mises en service. Les premières seront réformées à la fin des années 30, et les dernières le seront au début des années 50.

 

-Les voituresC1 n°1 à 10, B1 n°1 à 5 et CD1 n°11 à 15 :
Ces voitures répondent aux besoins de la compagnie de disposées de petites voitures légères, pour assurer les omnibus. Les trois séries sont construite chez Decauville en 1896.Ce sont de petite voitures à plate formes d'extrémités de 12 places assises pesant 7 tonnes, leurs caisses sont en bois posées sur un châssis métallique de 1m95 d'empâtement. Les CD n'ont pas de plate forme côté fourgons. Toutes ces voitures ont reçues le frein à air vers 1905. Les C3 et C5 ont été transformées en voiture de service en 1928. La construction économique de ses voitures les à malheureusement rendu très vulnérable au temps, et, bien que certaines ont été métallisées dans les années 30, elles ont toutes étés retirées du service avant 1940.

 

 

                                 Plan des voitures C1 n°1 à 10

 

 

        Plans des voitures A3B2 n°1 à 5 et CD1 n°11 à 15

 

-Les voitures A3B2 n°1 à 5 et C1B2 n° 6 à 10 :
Ce sont de longues voitures à bogies et portières latérales construite par Decauville en 1896.D'une capacité de 25 places assises, elles pèsent 13 tonnes, leurs caisse est en bois tôlée posé sur un châssis en acier, l'ensemble repose sur une paire de bogies Decauville de 90cm d'empâtement. Ces bogies ayant une forte propension au cabrage, ils seront remplacés par des bogies longs (1m30 d'empâtement) en même temps que l'on installera le frein à air au début des années 1900. Sur les C1B2, les bancs de 3° classe sont disposés longitudinalement dans un compartiment unique de 15 places. Dés l'arrivé des 130 américaines, ces voitures sont engagés sur les « express » au départ de Vannes. Leurs grands bogies à suspensions primaires et secondaires les rendent beaucoup plus confortable que les voitures à essieux et leurs permettent de circuler à 50km/heure. Dans les années trente, devant le peu de fréquentation des compartiments de 1° classe, ceux des voitures n°1,2 et 4 sont transformées en 3°classe par suppression des cloisons, elles deviennent donc des C1B2. L'ensemble de la série sera réformé à la fin des années 40.

 

-Les voitures A1B1 N°11 à 15 et B1C1 n°16 à22 :
La CLM, soucieuse de son image, ainsi que du confort de ses voyageurs, commande en 1904 chez Carel et Fouché une série de 12 voitures modernes pour constituer des trains rapides au départ de Vannes : Ces voitures ce caractérise par leurs grande largeur (2m15) qui permet d'installer 3 sièges de front plus l'espace d'un couloir central, en effet les aménagements de ses voitures est de type « coach » avec un compartiment par classe desservi par une plate forme ouverte d'extrémité. Leurs capacités est de 32 places assises pour les A1B1 et de 36 places assises pour les B1C1 et chaque compartiment dispose d'un chauffage par l'intermédiaire d'un poele à charbon disposé au centre de la voiture, ce qui représente une grande amélioration par rapport aux séries précédentes. La caisse est en bois de Teck posée sur un châssis métallique, l'ensemble repose sur des bogies Pennsylvania d'1m40 d'empattement qui les rend apte à rouler à 70km/heure. Toutes sont équipées, dés la construction, du frein Westinghouse. En 1907 la n°12 sera transformée en voiture salon avec un petit bar et ajout d'un lanterneau sur le toit. Cette voiture devait rentrer dans la composition de trains spéciaux destiné à attirer la clientèle fortunée. Dans les faits, cette voiture servira très peu et sera à nouveau transformé, en compagnie de la n°16, en remorque pour les autorails Verney. A cette occasion la caisse en bois sera déposée et remplacé par une caisse entièrement métallique à plate forme centrale fermé identique à celle des autorails. Les autres voitures serviront également à l'occasion de remorque mais sans subir de transformation. Cette série assurera les derniers trains de voyageurs de la CLM à la fin des années 50 avant d'être réformé avec l'ensemble du matériel restant.

 

-LES FOURGONS:

 

-Le parc de fourgons de la CLM n'est constitué que de 10 unitées répartis en deux séries quasiment identiques : les Dv (V pour voyageur) et les Dm (M pour marchandise).Dans la pratique, ces véhicules assuraient tous les services et l'on pouvait autant voir un Dm en tète d'un train de voyageur, qu'un Dv en queue d'un marchandise.

 

-Les fourgons série Dv n°1 à 5 :
Ces véhicules sont fabriqué chez Decauville en 1880 : leurs fonctions est double : assurer le transport des bagages, petit colis et autres courriers et renforcer le freinage des rames tractées. Pour cela ils sont équipés d'un frein à main actionné par un agent placé dans une vigie et d'un lest de 2 tonnes suspendu sous le châssis. La caisse est entièrement en bois à charpente extérieur avec écharpe métalliques intérieur .Chaques faces dispose de deux petites fenêtres et d'une grande baie de chargement fermée par une double porte coulissante. L'ensemble est posé sur un châssis composite à longerons en bois dont l'empâtement est de 2m10. Ils disposent d'une niche à chien et un poêle à charbon permet le chauffage en hiver. Ces fourgons étaient peints en vert. Au début des années 1900 ces fourgons sont progressivement équipés du frein à air et, à cette occasion leurs lest, devenu inutile est déposé.au cours des révisions certains perdront leurs vigies. Le n°2 sera détruit dans un incendie en 1932 et reconstruit en wagon plat. Les n°1,3 et 5, à bout de souffle seront réformé en 1947, le dernier de la série, le n°4 survivra jusqu'en 1951.

 

-Les fourgons série Dm n°6 à 10 :
Ces véhicules également fabriqué chez Decauville en 1881 ont la même fonction et sont presque identique aux précédents : les seules différences concernent la caisse dont la baie de chargement est moins large et fermé par une seule porte coulissante, ainsi que par la présence d'une seule fenêtre par face. Ils ne disposaient pas de niche à chiens et étaient peint en gris artillerie. Au début des années 1900, ils subiront la même transformation que les Dv, à savoir dépose du lest et installation du frein Westinghouse. Tous garderont leurs vigies jusqu'à leurs réformes qui s'étalera de 1947 à 1952.

 

 

                     Plans des fourgons Dv et Dm

 

-LES WAGONS A MARCHANDISES:

 

-A sa création, la CLM dispose d'une trentaine de wagons à marchandises, mais ce parc va se révéler très rapidement insuffisant, et durant les trente premières années de son existence, le trafic ne cessant de croître, la compagnie aura bien du mal à adapter son parc de wagons. Les commandes se feront au coup par coup chez différent constructeurs au gré des besoins. Ce manque de planification globale aura pour résultat un parc de matériel très hétéroclite difficile à gérer et à entretenir. A partir de 1900, les nouvelles règles d'exploitations misent en place conduiront à une uniformisation du matériel par transformation et/ou amortissement du parc existant, et à des commandes globales de matériel avec châssis, roues, organes de chocs identiques. Nous ne décrirons pas ici la totalité des véhicules, certains n'ayant existé qu'à un ou deux exemplaires, ou ont eu une existence très éphémère. La CLM immatricule ses wagons de manière très classique par des lettres : P pour les plats, T pour les tombereaux, K pour les couverts et R pour les citernes, les numéros se suivent d'une série à l'autre. Initialement le parc marchandise est peint en gris artillerie avec ferrure en noir, après la première guerre, une partie du parc sera repeint en brun, mais cette modification ne sera pas étendue à l'ensemble.

 

-Les premiers wagons :
Au nombre de 30 (12 couverts, 12 tombereaux, 3 plats à ridelles et 3 plats simples), ils sont construit par Buffaud et Robatel en 1885.leurs structure est en bois avec renforts métalliques, ils ont tous une capacité de charges de 8 tonnes.4 couverts disposent d'une guérite avec frein à main. 40 autres wagons (15 couverts, 15 tombereaux et 10 plats) sont commandés en 1891 au même constructeur. La seule différence avec la série précédente réside dans les châssis dont les longerons sont métalliques, et le toit des couverts qui est à deux pans. Ces wagons subiront bon nombres de modifications durant leurs longues carrières : certains recevront le frein Westinghouse, certaine guérites seront déposées, beaucoup recevront une conduite blanche. Certains plats recevront des ridelles, d'autres seront transformés en tombereaux. Deux plats seront rallongés et recevront un troisième essieu pour transporter des charges lourdes. Les couverts sont ceux qui subiront le plus de transformation : Deux seront reconstruit avec un troisième essieu pour le transport de matières fragiles, quatre recevront un bardage ajouré pour transport d'animaux et enfin deux seront transformé en couverts isothermes avec bardage renforcé et doubles portes étanches. Les premières radiations interviendront au début des années 1900, mais beaucoup de wagons résisteront jusqu'au début des années 50.

 

 

              Plans des couverts de premiere génération

 

 

Plans de couverts transformés pour le transport de bétails et pour les produits de marée

 

 

                           Plans de wagons spéciaux

 

A partir de 1890, face à un trafic de plus en plus important, et des finances mise à mal par une gestion hasardeuse, la CLM passe ses commandes dans l'urgence aux constructeurs disponibles sur le moment :
-En 1891 :

 

-3 tombereaux à dossiers et barre de faîtage chez Baume et Marpent.
-5 petits tombereaux à trappes de déchargement latérales chez Decauville.
-2 couplages de plats à traverses pivotantes chez Popineau.
-En 1894 :

 

-1 tombereaux métallique à bogies et plancher surbaissé de 15 tonnes de capacités chez Decauville.
-3 petits couverts de 7 tonnes de charge chez Dyle et Baccalan.
-En 1896 :

 

commande chez Decauville de 24 bogies métalliques type « Diamond » .ils sont destinés à équiper une série de 12 wagons que la compagnie –par soucis d'économies-souhaite construire dans ses ateliers. Ce sont des wagons à châssis en bois et renforts métalliques de 15 tonnes de charges utiles. Ils se déclineront ainsi : 2 couverts, 4 tombereaux à bord bas et 4 plats à ranchers dont un sera transformé en 1904 par la pose d'une citerne, plus 2 plats spéciaux surbaissés (entièrement métalliques) pour le transport de charges encombrantes.

 

A partir de 1902, l'on passe commande de nouveaux wagons (couverts et tombereaux) pour remplacer les wagons de la première série qui sont à bout de souffles que l'on commence à réformer.

 

-Les couverts série K23 à 42 et tombereaux série T31 à 50 :
Ils sont construits chez Buffaud et Robatel en deux tranches : la première en 1902 et la seconde en 1906. Ce sont des wagons à 2 essieux, mais plus long et plus large que les précédents : ils font 5,60 mètres de long pour 2,20 mètres de large avec un empâtement de 2,80 mètres. Leurs châssis est entièrement métalliques et identiques pour les couverts et tombereaux. Les caisses ont une charpente métallique avec un bardage bois. Les premiers exemplaires de couverts ont deux ouvertures par cotés mais sans volets, ceux construit en 1906 ont leurs ouvertures occultées par des volets métalliques. Quelques wagons reçoivent une guérite serre frein et certains tombereaux ont une barre de faîtage pivotante. Leurs capacités de charges est de 12 tonnes. Ces wagons, très solides, feront un long service qui s'arrêtera à la fermeture de la compagnie en 1957.

 

-les couverts K43 et Kf44 :
En 1919, la compagnie achète à l'administration des domaines, 2 caisses de couverts ex War Départment, fabriqué par Clayton en Angleterre. Elles sont construites en bois avec des contreforts métalliques et possèdent 2 doubles portes ouvrantes par coté. Ces couverts seront montés sur des bogies Decauville de récupérations. Ces 2 couverts serviront occasionnellement de fourgons et seront réformés en 1947.

 

 

    Plans d'un couvert Clayton et d'un plat à ridelles Decauville

 

-Les wagons trémies série T51 à 70 :
Pour faciliter le transport de pierre calcaire et de gravier qui est un des principaux courants de trafic de la compagnie, celle-ci commande en 1927 chez Decauville une petite série de 20 wagons trémies modernes à déchargement latérale montés sur un châssis à 2 essieux de 3metres d'empâtement. Construit intégralement en acier rivetés, leurs capacités est de 13 tonnes. Initialement une deuxième commande de 20 pièces devait être passée l'année suivante mais la trésorerie de la compagnie ne l'a pas permis, et de ce fait, les T51 à 70 seront les derniers wagons commandés par la CLM.

 

- LE MATÉRIEL À VOIE NORMALE:

 

-Pour exploiter le tronçon Ker Angelina-St Anne d'Auray à voie normale, la CLM est contrainte d'investir dans du matériel traction adapté (les wagons étant fournis par le PO puis par l'ETAT) .Une solution intermédiaire vas être trouvée en 1897, dans la location auprès de la compagnie de l'OUEST d'une vielle 111 Budicom tendérisé. Celle-ci porte le n°0136 (immatriculation Ouest) et porte le nom de"New York". Elle à été construite en 1848 à Sotteville, pèse 21 tonnes et développe 250ch .Elle circulera jusqu'en 1903, année ou une grosse panne obligera la CLM à rendre la vielle machine à son propriétaires. Pour la remplacer la CLM fait l'acquisition d'une petite 030 auprès de la société Germain et Bosch en Seine et Oise, spécialisée dans la vente de matériel ferroviaire d'occasion. Celle-ci est une machine Allemande de type T3 qui à été construite par Hanomag en1893.
Elle pèse 31 tonnes en ordre de marche, développe une puissance 300ch et est équipée du frein continue Westinghouse. Elle fera un excellent service jusqu'à la fermeture du tronçon en 1957. Curieusement, cette locomotive portait une livrée grise à filet noir et l'a conservé durant toute sa carrière, seul des plaques CLM apposée sur ses flancs indiquait son propriétaire. Son immatriculation était 031 et celle-ci était peinte en blanc sur ses flancs ainsi que sur ses traverses. C'est la seule 030 que la CLM est possédée. Après la fermeture de la ligne, elle est resté un certain temps garée, froide, à St Anne d'Auray. Elle disparue dans le courant de l'année 1961, sans doute emporté par un ferrailleur.

 

                                      -CONCLUSION:

 

Avec ce dernier chapitre sur le matériel, se termine le récit de l'histoire de la CLM. Cette description, d'ailleurs, en dit presque plus long sur les caractéristiques de cette petite compagnie que son histoire elle-même. On est étonné de voir que les 30 premières années d'exploitation sont marquées par une grande improvisation et un manque d'anticipation qui aurait pu lui être fatal. cela peut s'expliquer par la précocité de cette compagnie, née à une époque ou la majorité des chemins de fer en France était à voie normale et où l'on avait très peu d'expérience sur les trafics potentiels et les moyens à mettre en œuvre dans les dessertes départementales par chemin de fer « légers ». On peut imaginer que si la gestation de la CLM avait été moins longue, elle aurait certainement empêché la création des Chemins de fer du Morbihan, et aurait pu ainsi développer son extension territorial et s'acquérir d'autre marchés. Mais avec des si....
L'on pourra également être étonné du choix du matériel de traction qui, contrairement à d'autres réseaux similaires, est constitué essentiellement de locomotives à vapeur à tenders séparés. Ce choix s'explique, du moins à partir de 1900, par la volonté de disposer de machines polyvalentes très puissantes et donc forcément très lourdes : la disposition à tender séparé permettait de diminuer sensiblement la charge par essieux. Ce particularisme, mise à part qu'il nécessitait des ponts tournants aux terminus, n'a jamais handicapé l'exploitation. Il offrait, en outre, l'avantage d'être plus économique qu'une double traction qui nécessite deux équipes pour sa conduite. Ce choix correspondait également à la volonté de Thomas Thériel, alors directeur d'exploitation, d'avoir à disposition un matériel performant permettant à la compagnie d'anticiper les surcharges d'exploitation. Malheureusement, cette décision fut prise avec beaucoup de retard, et la concurrence avait eu déjà beaucoup de temps pour se développer.
On peut néanmoins reconnaître une certaine clairvoyance à ce petit réseau d'avoir su très tôt investir dans des transports routiers complémentaires dont le but -non avoué- était plus de limiter la concurrence, que de satisfaire le client. Néanmoins, après des années de lutte, tous ces efforts seront vains, et la route aura finalement la peau du rail ! Que reste-t-il de tous ceci aujourd'hui : hélas, que ce soit pour les gares, les ponts ou les divers installations, tous ce joli patrimoine à entièrement disparue au fil du temps, et il ne reste absolument plus une trace de la CLM ! Même le petit port de Ker Angelina à été démoli pour laisser la place à une marina moderne... Mais, un jour, si vous empruntez la départementale 101 du coté de Vannes, laissez vous aller à imaginer, qu'il y a à peine 50 ans, circulait ici de belles locomotives verte tractant fièrement leurs longues rames de wagons et dont le lourd panache de fumé devait bien agacer les automobilistes de l'époque !

 

 

 

 

                                

 

 

 

 

                 

 

 

 

 

 

               

 

 

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